Ciężki samochód pancerny z okresu II wojny światowej, zaprojektowany i produkowany w USA na zamówienie brytyjskie.
Tło historyczne:
W latach 1940-41 armia amerykańska zastanawiała się nad wyborem najlepszego sprzętu dla swoich zmechanizowanych jednostek rozpoznawczych. Zarówno czołgi, jak i samochody pancerne miały swoje zalety i wady. Te pierwsze mogły być lepiej opancerzone i uzbrojone, a także miały lepszą mobilność w trudnym terenie. Te drugie górowały pod względem skrytości działania - były cichsze, szybciej poruszały się po drogach i zużywały mniej paliwa. Ponieważ nie sposób było dojść do porozumienia między zwolennikami jednych i drugich, zdecydowano o równoległym rozwoju obu typów pojazdów. W rezultacie, firmy Ford oraz Chevrolet otrzymały kontrakty na opracowanie nowych projektów samochodów pancernych, mających wejść na uzbrojenia US Army.
W międzyczasie, Brytyjska Misja Zakupów w USA także zgłosiła zapotrzebowanie na ciężki samochód pancerny, przeznaczony do działań na pustyni. Po szybkiej analizie okazało się, że projekt firmy Chevrolet prawie dokładnie odpowiada brytyjskim wymaganiom. Po niewielkich korektach, projekt ten przybrał zatem finalną postać prototypu, oznaczonego T17E1.
Konstruktorem pojazdu był Earle S. MacPherson, „żywa legenda” przemysłu motoryzacyjnego (np. kolumny MacPhersona, stosowane do dzisiaj w zawieszeniu samochodów, to właśnie jego dzieło). Samochód pancerny T17E1, który wyszedł spod jego ręki, był także pod wieloma względami konstrukcją rewolucyjną. Zamiast stosowanej powszechnie klasycznej ramy, MacPherson zaprojektował samonośny kadłub z płyt pancernych. Każdy z dwóch silników napędzających T17E1 mógł być wyłączany (nawet w czasie jazdy) i odsprzęglany od systemu przeniesienia napędu. Sam napęd oczywiście był przenoszony na wszystkie koła, ale dowolny most także można było odłączyć. Dzięki tym i innym cechom, samochód dysponował ogromnym zasięgiem (blisko 750 km), tak kluczowym dla pustynnych rajdów, a przy tym był przy tym szybki (osiągał 90 km/h) i niezawodny. Z drugiej strony, był także drogi – kosztował około 31 500 USD (równowartość ponad pół miliona dolarów z roku 2019). Dla porównania – ówczesny koszt czołgu średniego M4 „Sherman” wynosił ~45 000 USD.
Brytyjczycy, w pełni jednak usatysfakcjonowani konstrukcją, natychmiast złożyli pokaźne zamówienia (przy okazji nadając pojazdowi nazwę „Staghound”), natomiast siły zbrojne Stanów Zjednoczonych wybrały dla siebie konkurencyjną konstrukcję Forda (lżejszy sześciokołowy pojazd M8).
Pierwsze „Staghoundy” zaczęły docierać do Wielkiej Brytanii w roku 1943, ale w międzyczasie sytuacja się zmieniła - wyspiarze “dorobili się” już własnego udanego ciężkiego samochodu pancernego Daimler Mk I, a poza tym kampania afrykańska już się skończyła. W tej sytuacji większość „Staghoundów” trafiła w pierwszej kolejności na drugorzędny front włoski i to głównie do wojsk sprzymierzonych. Jako pierwszy, we wrześniu 1943 otrzymał je Pułk Kawalerii Dywizyjnej z 2nd New Zealand Division.
Mało znany jest fakt, że największym użytkownikiem “Staghoundów” we Włoszech byli… Polacy. W samochody te wyposażono wszystkie trzy pułki rozpoznawcze II Korpusu generała Andersa – Pułk Ułanów Karpackich (jednostka korpuśna), 12 Pułk Ułanów Podolskich (w 3 Dywizji Strzelców Karpackich) i 15 Pułk Ułanów Poznańskich (w 5 Kresowej Dywizji Piechoty).
Debiut bojowy „Staghoundów” we Włoszech nie wypadł niestety imponująco. Zaprojektowano je do dalekich rajdów na otwartych terenach, a w specyficznych warunkach, w jakich przyszło im działać, ich imponujący zasięg, prędkość i inne zalety nie miały zastosowania. Na kręte górskie drogi i błotniste niziny „Staghoundy” okazały się zbyt duże, zbyt ciężkie i mało zwrotne. W rezultacie, na przykład podczas bitwy o Monte Cassino personel nowozelandzkich i polskich pułków rozpoznawczych walczył jako zwykła piechota (nawiasem mówiąc, to właśnie żołnierze 12 Pułku Ułanów Podolskich pierwsi zatknęli polski proporzec na ruinach zdobytego klasztoru), a „Staghoundy” powracały do swojej roli, gdy tylko stawało się to możliwe – w okresie suchego lata 1944 (po przełamaniu „Linii Gustawa”) i wiosną 1945 (działania w płn. Włoszech).
Z kolei na froncie zachodnioeuropejskim (1944-45) głównym użytkownikiem „Staghoundów” byli Kanadyjczycy. Ich wozy, umiejętnie używane i korzystające z gęstej sieci dróg, odnotowały sporo sukcesów. Podczas jednej z akcji, 21 sierpnia 1944 w rejonie St-Lambert-sur-Dives doszło także do rzadko w tym okresie spotykanego pojedynku samochodów pancernych obu wrogich stron. Górą byli Kanadyjczycy – „Staghound” sierżanta D. L. Yonge’a z pułku 12th Manitoba Dragoons zniszczył niemieckiego „ośmiokołowca” SdKfz 234.
Po wojnie „Staghoundy” trafiły m. in. do Włoch, Szwajcarii, Izraela oraz wielu krajów III Świata. Ostatnie egzemplarze przetrwały w służbie ich do lat siedemdziesiątych XX wieku.
Opis eksponatu:
„Staghound” Mk I o nazwie własnej „Józefów” dowodzony przez por. J. Szkudlarka z 1 Szwadronu 12 Pułku Ułanów Podolskich. Cignoli, jesień 1945. Pojazdy tego szwadronu nosiły nazwy miast i miejscowości związanych z historią i losami jednostki. W tym przypadku "Józefów" to nazwa majątku ziemskiego koło Opola Lubelskiego, w którym podczas kampanii wrześniowej 1939 przez pewien czas stacjonowała część żołnierzy Pułku.
Model w skali 1/35, zestaw ITALERI.
